普拉特•惠特尼集团公司（Pratt & Whitney Group ），简称普•惠公司（P&W），始建于1925年，是美国最大的两家航空发动机制造公司之一。
普惠是美国联合技术公司的子公司。1929年，波音、普惠、汉密尔顿、西科斯基和其他公司联合成立了联合飞行器与运输公司。1934年，被美国反托拉斯法拆分为波音、联合技术和美联航三家。
普惠归属于拆分后的联合技术公司，联合技术公司还有个著名的做电梯的子公司——奥的斯。
普惠在创建初期就设计了一种400马力的九缸气冷星形活塞发动机。后来推出改进的性能优良的R-1340“黄蜂”发动机，共生产了34966台。
到二战末期，普惠公司已成为美国最大的活塞式发动机制造商。1947年，普惠与英国罗罗签定了仿制尼恩发动机的协议。1948年，其仿制的第一台喷气发动机首次试车成功，定名为J42。
J42作为普惠的第一款喷气发动机并没有装机。在其基础上普惠继续与罗罗合作，推出了J48离心式涡喷发动机。
J48装备美海军的F9F黑豹战斗机，是美国海军航母第一代舰载喷气战斗机。J48还装备了美空军的F-94C。F-94C与F9F都参加了朝鲜战争，与装备同样源自罗罗尼恩技术的米格-15血战。
作为一个追求的企业，普惠当然不甘于一直抄罗罗的作业。经过大量基础研究后，普惠在业界率先提出，通过大幅度提升压缩比来提高推力和降低油耗方案。以此为基础，普惠开发出了超前的双转子技术，双转子设计能明显提高压气机效能，改善发动机加速响应速度，实现高推与低耗。
第一款采用双转子技术的发动机是普惠的J57。1950年,J57进行了首次台架试验。试验中J57推力达到了10000磅，是历史上第一种推力达到10000磅的喷气发动机。后续型号推力进一步提升到了18000磅，其单位推力油耗也比二战时期最好的德国喷气发动机Jumo 004降低了近一半。
伴随J57的成功，美军拥有了第一种远程战略喷气轰炸机B-52；1953年5月，使用J57的北美YF-100战斗机成为有史以来第一种能持续超音速平飞的战斗机。J57让普惠的订单纷至沓来：空军的麦道F-101巫毒、康维尔F-102三角剑、波音KC-135，以及海军的沃特F8U、道格拉斯F4D、F5D和A3D等都相继选用J57作为动力。
普惠乘胜前进，在J57基础上开发出改进型J75，成为共和F-105“雷公”和康维尔F-106“三角标枪”等军机的动力。
J57的商用型JT3在民用航空领域也获得了重大成功，成为波音B707的动力，直接促成了远程军用/商用运输的大发展。J57的双转子技术和通用电气J79上推出的可调定子技术，让美国航发超过了英国成为行业领导者。
涡喷时代普惠最惊世骇俗的作品非J58莫属，就是大名鼎鼎的SR-71黑鸟侦察机上用的，能飞到3.35马赫的家伙。J-58相当于在一台涡轮喷气发动机的外面机上一套冲压发动机。
在2.2马赫以下，J-58的主要构造与一般涡轮喷气发动机无异，使用前部涡轮对空气进行增压以供燃烧，产生推力，也有加力的选项；在2.2马赫以上，J-58引擎两侧的六个导气管道会打开，将绝大部分进气从涡轮叶片第四级直接导入加力燃烧室，此时的J-58引擎更像是冲压发动机。
上世纪50年代初英国人提出了低涵道比涡扇发动机概念，并应用于“康威”发动机。普惠迅速把低涵道比涡扇概念应用到JT3上，推出了JT3D。
美空军很快对普惠JT3D产生了兴趣，将该发动机的军用型TF33作为KC-135等飞机的动力。除了波音B707，JT3D还先后成为道格拉斯DC-8和波音B720的动力。到1980年代停产，J57/JT3系列发动机总产量超过了21000台。
进入涡扇时代后，普惠第一款全线研发的涡扇发动机是JTF10A，计划用于民航市场。JTF10于1959年12月首次运转，但未实际装机应用。
1960年代初，为了配合美空军的F-111战斗轰炸机，普惠在JTF10A的基础上推出了军用版TF30。该型发动机于1962年夏，在B-45飞行试验台上开始飞行试验，1964年12月装于F-111A首次飞行。
TF30作为美军第一代战术飞机用涡扇，不仅装备F-111，也装备了稍晚点研制的美国海军的F-14。但其糟糕的可靠性和寿命，让美军着急。初期的TF30翻修寿命只有150h。到1972年，TF30-P-3和P-6达到了1000h，后来各型TF30的翻修寿命达到1500h。
TF30让普惠摸到了涡扇的大门，而其后美国空军的F-15发动机竞标中，普惠基于JTF16验证机搞出了JTF22，就是后来大名鼎鼎的F-15/16的动力F100系列涡轮风扇发动机。
面对苏联米格-25及其他新式飞机的威胁，美国空军要求F-15尽快服役，拿出另外多个激励合同，要求普惠多快好省的拿出发动机。
实际上普惠还是很给力的，F100-PW-100于1970年3月开始全面工程研制，1972年2月进行60h飞行前规定试验、1973年10月通过150h定型试验。1974年11月交付美空军使用。后来在1975年本着统一后勤保障、方便维护，减少相关成本的原则，F-16也选用了F100发动机。
F100-PW-100发动机是世界上最早投入到正常的使用中的推重比达8一级军用发动机。在发动机参数选择中采用“两高一低”策略，即增压比高、涡轮前温度高和涵道比低。在材料上采用了高强度重量比、耐高温的合金。
当然速度快了，步子比较大就非常容易扯着蛋。F100-PW-100发动机在使用中出现了许多可靠性、耐久性和维修性方面的问题。F-15的发动机的问题是让其早期背负着“机库女皇”名声的重要原因，另一个锅是APG-63雷达。
普惠一方面处理问题，另一方面也开始指责美空军飞行员的粗暴操作，以及地勤维护保养的不到位。忍无可忍的美国海空军，取消了海军的F401计划，一起找到通用电气搞F110，这就是著名的“发动机大战”！当然这场战争的结果是平分秋色，当F110成熟的时候，普惠也搞定了F110的可靠性问题，美海空军成了大赢家。
到1980年代中，美军搞YF-22/23时候，三代机时候因为保守起步就落后的通用电气，搞出了变循环发动机的YF120。但是扯着蛋刚好的普惠，决定走常规保守路线。
经过多轮的PK，在装机试飞中无论是YF-22还是YF-23，使用YF120表现出了更好的性能。但此时由于苏联已接近解体，美空军压力减小，于是美空军还是认为，在最求高性能的同时必须同时考虑技术风险和成本因素，因此F-22和F119中标。
从现在的情况看，F-119到现在还没有国家能拿出可靠的类似产品；现在诟病F-22也只是说腿短和航电已经落后。客观的看当年美空军的选择是理性的，YF-23和YF120确实都有点步子太大，扯蛋的风险肯定更大。
F119的保守也是相对激进的YF120而言的，实际上在F119上采用的新技术主要有：三维粘性叶轮机设计方法、整体叶盘结构、高紊流度强旋流主燃烧室头部、浮壁燃烧室结构、高低压涡轮转向相反、整体式加力燃烧室设计、二元矢量喷管和第三代双余度FADEC。
由于在F-22项目上的出局，以YF120为基础的F136，在和F135竞争JSF的过程中一开始就处于不利的地位。2006年10月，F135被首次安装在飞机上进行飞行测试，并且测试成功。2010年，美国国防部中止了对F136的拨款。
JSF项目其实就是美国海军陆战队牵头，海军和空军被强拉进来充大蛋糕，因此垂直起降项目得分很大。洛马获胜因素之一是团队中有垂直起降经验比较丰富的英国宇航，而F135的团队中一样有来自英国搞过飞马发动机的罗罗。
在军用小涵比涡扇市场普惠压着GE打，但在高涵道比民航市场情况是反过来的，GE和它合资的CFM对普惠也是一轮轮的碾压。
1960年代中，普惠针对民航中短程市场的B720、DC-9拿出JT8D涡扇配套。后来波音和麦道开发的替代B737和MD80也采用了JT8D。但好景不长，CFM56出来以后就形成了对JT8D的碾压。
看到GE和法国人搞的CFM，自己单打独斗搞不过，普惠也找了欧洲老三德国的MTU，瑞典的沃尔沃，日本的三菱搞合资，推出JT8D的改进型PW6000，但是还是搞不过CFM56。
中短程上搞不过CFM56，而宽体机上的JT9D是竞标美国空军C-5运输机的时候就输给了GE的TF39;在民航市场也先是给TF39的民用版CF6压榨，后来又遇到罗罗三转子的RB211。而取代JT9D的新一代的PW4000在1980年代中问世后，在这个系列上普惠才勉力与GE、罗罗抗衡，但基本不占优势。
竞争与合作并行，这是成熟巨头市场的表现。在空客的A380项目上普惠就与GE合作搞了GP7000系列，当然核心机部分是GE搞的。
当然在民航市场普惠也不是一味的退败，新搞的PW1000G系列齿轮传动涡轮风扇发动机，有可能替代GE的CF34系列，成为民航小推力涡扇的领导者。不仅新的巴西E-Jet、庞巴迪的C系列、日本三菱的MRJ都选用了PW1000G系列，还往上在A320neo上和CFM的LEAP竞争，俄罗斯的MC-21也有选配。
普惠在这一个项目上花了近20年时间，资金超过100亿美元。通过减速齿轮箱连接进气风扇和低压压气机，使低压转子转速更高，来匹配高压涡轮的最佳转速；齿轮涡扇的好处是，能更加进一步提高涵道比，同时进气风扇气动损失和噪声都较小，燃油效率更高。
虽然齿轮箱在公务机的涡桨发动机上早已应用，但在涡扇上应用始终没推广。发动机越大，意味着减速齿轮箱上受力越大，越容易发生故障。普惠的PW1000G系列在和CF34系列PK的时候是占尽优势，但往上走遇到LEAP 的时候就出现了相持。
普惠的加拿大分部也是历史悠远长久，在活塞时代就负责修普惠的黄蜂系列发动机，后来在普惠系统中就负责主攻涡桨发动机和涡轴发动机。
其PT6系列是加惠普最经典的产品。自从其问世以来，主要有三代产品投入到正常的使用中，最有影响的当属加普惠的PT6A，这种发动机功率范围在500~2000轴马力之间，有60多种不相同的型号，投入到正常的使用中以来已生产了36000多台。